5月18日，蘇寧物流與上汽大通汽車達成合作，強強聯袂增加上?？爝f專用車投放使用，加大末端服務網絡投入。未來，雙方將在快遞車采購、汽車后市場服務、新技術研發上進行協同推進。

5月22日，中儲智運宣布完成數億元的B輪融資。物流專線公司本輪來自“國家隊”的資本“補血”將為中儲智運“智運·無限”戰略的實施提供“彈藥儲備”，而“拓展物流供應鏈金融與汽車后市場”是“智運·無限”三步走戰略之一。

6月4日，圓通對《中國證監會行政許可項目審查一次反饋意見通知書》做出回復。公告稱，圓通參與投資設立了共青城車和投資有限公司和共青城車泰投資管理合伙企業（有限合伙），并與中國人民財產保險股份有限公司和人保金融服務有限公司一同投資了專注汽車后市場領域的邦邦汽車銷售服務（北京）有限公司。

6月26日，滿幫集團宣布向甲乙丙丁集團戰略投資3億元。甲乙丙丁是滿幫集團投資的第一個車后電商項目，實現了滿幫車后零部件業務從無到有的突破。未來，雙方將共建車后服務網絡體系，打造領先的“大型車·零部件供應鏈匹配”平臺。

近期，京東物流已經在“快遞到車”、新能源汽車產業鏈、汽車后市場供應鏈優化等維度與行業展開合作。同時，京東物流還發起可持續發展汽車共生的計劃，吸引了奔馳、福特、北汽、上汽等40多家車企和相關企業。

8月21日，中通快遞與長春一汽富晟集團簽署戰略合作協議，東莞物流專線雙方將利用資源互補優勢，圍繞汽車售后物流領域展開合作，拓展全國主流汽車品牌售后物流業務，共同打造高水平的汽車物流服務體系。

不難發現，隨著我國汽車市場逐步走向成熟，汽車后市場的發展潛力也開始逐漸釋放，這無疑為物流行業的發展帶來更多新契機。所謂“重金之下必有勇夫”，瞄準這一商機的物流企業紛紛“揭竿起義”，以創新的名義上演“跨界打劫”——高調進軍汽車后市場。

據預測，2018年，我國汽車中車齡介乎4～9年的車輛占比將超過50%，這意味著，汽車維修、金融服務、保養需求等也將隨之迎來高峰期。而增量的數據背后是規模的擴張，預計2018年我國汽車后市場將突破萬億規模，未來幾年的年均增長率將達到30%以上。不可否認，汽車后市場的崛起，將為相關行業帶來商機，其中就包括與與汽車行業生息與共的物流領域，這也促使眾多物流企業都開始“不務正業”，積極探索、布局，希望能在汽車后市場中分得一杯羹。

究竟是不務正業還是做精做強？

不過，人們常說，貴陽物流專線不務正業往往源于對“主業”的不安全感。物流企業紛紛布局汽車后市場，是否因為主業無利可圖？如果是，副業能給企業帶來多大的利潤？如果不是，企業又將如何平衡主業和副業的關系？

觀點一：資源共享 大可嘗試

有業內專家透露，所謂主業與副業，物流專線公司實質是圍繞于物流的核心業務與周邊業務或相關業務的關系，只要不是兩個不相關的物種，能實現資源的共享性，就是不錯的嘗試。

其次，任何一次新業務開拓，都會同時面臨風險與收益的挑戰，這不僅在物流業，在其他行業也一樣，關鍵在于事前的自我評估與過程中的過程管控，人力、資本、組織稟賦是關鍵，很多“跨界”沒有處理好，都是在這些環節與維度上沒有處理好，所以“跨界”說到底還是個思考到位、執行到位的問題，考驗的是綜合能力。

再者，東莞物流專線闡述物流對于汽車后資源的著眼點在于，配件的供應鏈、汽車的保險與維護等方面，這是新車輛制造端所無法觸及的，高頻、門檻降低為汽車后市場的供應鏈發展提供了條件，這也是眾多物流業企業有機會參與的基礎。

最后，物流的本質是物的移動，如果沒有改變這個屬性，就沒有所謂的主業與副業的差別。汽車后市場中存在著一定的“物”的移動，只是加入了一些別的衍生服務，這并不能說明其“不務正業”。

觀點二：不同的企業，存在不同的利益訴求和經營模式

清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任、博士生導師劉大成則認為，眾多物流企業紛紛在汽車后市場“站位”，特別是以無車承運人為基礎的一部分平臺型企業，它們已瞄準了該市場背后的巨大收益。

因此，這并非主業和副業之分，而是有一部分企業利用了這種信息化模式、信息化平臺，以及金融創新的架構、規?；奶嵘詫崿F更高的利潤增長。

另一部分物流企業，特別是許多“小、散、亂、差”的企業并非供應鏈鏈主，它們依然還是能夠在這條鏈條當中占取或者實現自己在經營中的擴展，保證其在產業鏈條中的一部分收益，但是這種收益是被控的。

總結而言，一部分物流企業能夠從汽車后市場當中將其作為主業來形成完整的產業鏈條；另一部分物流企業，是依托這種平臺以獲取成本的降低和效率的迅速響應，以保證自己的核心優勢。所以說，對于不同的物流企業在產業鏈條上的不同位置，就有不同的需要。

因此，無法直接判定是副業超過主業還是主業讓位于副業，而應理解為不同的物流企業，存在不同的利益訴求和不同的經營模式。也就是說，雙方或者是多方應該積極合作、達到共贏。

觀點三：皮之不存、毛將焉附，主業副業需相輔相成

山西省汽配流通協會會長王鶴鋒表示，物流企業進軍任何一個行業，都不能說是因為物流行業本身無利可圖。

前些年，有一個非常熱門的詞語叫“物聯網”，事實上，物流業就是物聯網的具象表現，物流業發展到高端，同樣是建立人流、物流、資金流、技術流的集合平臺，同樣是引領整個經濟社會發展的高端行業。只不過，我們現在對物流業的定義過于狹窄、對物流企業發展的方向不夠明確，企業在技術研發和應用方面的投入不足，導致在經營思路上的搖擺不定。

至于主業和副業的關系，貴陽物流專線其實就是主干和枝葉的關系，皮之不存、毛將焉附，做不好主業的企業，同樣不會在副業上有多大的成就。

觀點四：在產業鏈上下游都創造價值

作為入局汽車后市場的一員，福佑卡車副總裁吳伯旸認為，福佑卡車有完整的業務鏈條，運費收入是平臺獲得利潤的基礎，這也是衡量福佑卡車為客戶提供了多少價值的標尺。對汽車后市場的布局，固然可以為企業帶來多樣的盈利方式，更重要的是使福佑卡車現有業務體系更加完整。

作為產業鏈的中間平臺，福佑卡車同時服務于上游貨主和下游運力兩端。面向上游，福佑卡車研發了智能報價、服務系統，為貨主方提供可計算的運輸價格，可預知的運力服務；面向下游，福佑卡車一方面通過對零散訂單的打散、重構，構建多邊線路循環，從貨源上解決卡車空駛率高等問題。

我相信，只有為產業鏈上下游都創造價值，企業才能發展得更為長久，整個產業鏈才能更加優質高效。